Tramwaje w Lublinie. Moje działania
Tramwaje w Lublinie to pomysł ponad 100-letni, a współcześnie piękne marzenie o nowoczesnej, silnej metropolii bez kompleksów. O mieście z perspektywami, do którego wracają ludzie, w którym jest miejsce dla każdego. Mieście zielonym, w którym nowoczesne technologie tworzą symbiozę z przyrodą. Mieście szacunku, w którym żaden uczestnik ruchu nie jest dyskryminowany. Mieście wizjonerskim, które nie boi się odważnych idei.
Niejednokrotnie zdarzało się, że zabierałem publicznie głos, wypowiadając się w zakresie problematyki transportu zbiorowego w Lublinie. Tym razem pomówmy konkretnie o tramwajach. W tym zakresie wskazana jest aktywność na wszystkich płaszczyznach: w opracowaniach naukowych i strategicznych, w wypowiedziach medialnych oraz w rozmowach z politykami i urzędnikami, w myśl zasady „kropla drąży skałę”. Poniżej, w rozwijalnej liście, prezentuję niektóre z moich działań na rzecz nowego środka transportu w Lublinie – jest mi miło zaprosić do kliknięcia w przypadku chęci zapoznania się z nimi.
Co można zrobić?
Miasta boją się wychodzić ze swojej „strefy komfortu”, podejmować decyzje niepopularne. Budowa i uruchomienie sieci tramwajowej, jako inwestycji zmieniającej o 180 stopni funkcjonowanie miasta, jest przedsięwzięciem, które rodzi naturalne obawy. Rolą mieszkańców może być pokazywanie, że wśród lublinian jest poparcie społeczne dla tramwajów. Można napisać maila do Urzędu. Można wrzucić post na Facebooka czy zamieścić Tweet z hasztagiem #TramwajewLublinie. Można przekonać znajomych lub skontaktować się z Radnym Miejskim z naszej dzielnicy. Zainteresowanych tematem oczywiście zapraszam także do kontaktu z moją skromną osobą.
28 maja odbyło się spotkanie konsultacyjne on-line Raportu Końcowego z prac Tematycznych Grup Roboczych nad Strategią Lublin 2030 w części poświęconej urbanistyce i mobilności miejskiej, nad którą miałem zaszczyt pracować. Uruchomienie komunikacji tramwajowej w dokumencie tym zostało wpisane jako cel priorytetowy dla miasta (str. 395-449) – fragment na zdjęciu niżej. Na konsultacjach część mieszkańców wyraziła swoje poparcie dla inicjatywy tramwajów w Lublinie.
Ideę wprowadzenia tramwaju do Lublina popiera m.in. dr Jacek Sobczak, były Wicemarszałek województwa lubelskiego, Członek Zarządu województwa, Przewodniczący Rady Nadzorczej Portu Lotniczego Lublin. Pan Jacek Sobczak odpowiadał m.in. za takie inwestycje jak właśnie nasz port lotniczy, Centrum Spotkania Kultur czy most na Wiśle w Kamieniu i mówi o tych przedsięwzięciach tak: „najważniejsze było nie dopuścić u wszystkich, od których to zależało, do myślenia, że jest to niemożliwe. I udało się.”
Piękne słowa, to jest clou sprawy. Czas najwyższy, aby udało się i z tramwajem. Długo już czekamy…
Ale od początku, czyli historia niedoszłej sieci tramwajowej
No właśnie, długo już czekamy, czyli konkretnie ile? W telegraficznym skrócie wygląda to tak…
W Lublinie, poza autobusami, funkcjonuje jeden z trzech w kraju systemów trolejbusowych. Uruchomienie sieci nastąpiło 21 lipca 1953 roku, jako odpowiedź na rosnące ceny ropy i kryzys na rynku paliw. Trolejbusy miały być jednak jedynie tymczasowym środkiem transportu do czasu planowanego wprowadzenia w mieście tramwajów.
Pierwsze plany uruchomienia tramwajów w Lublinie sięgają 1897 roku i później wielokrotnie wracały. Do 1928 roku główną przeszkodą na drodze inwestycji był brak elektrowni, następnie kryzys gospodarczy, aż w końcu wybuch II wojny światowej.
W czasach PRL plany uruchomienia sieci tramwajowej wracały wraz z koncepcjami rozwoju przestrzennego miasta. Niebagatelne znaczenie miało ówczesne centralne sterowanie dużymi inwestycjami miejskimi w kraju. Najwyższy stopień zaawansowania prace przygotowawcze osiągnęły w latach osiemdziesiątych XX wieku. Odbyła się wówczas konferencja naukowo-techniczna, zlecono opracowania strategiczne kilku niezależnym instytucjom, a także powołano dedykowane inwestycji Biuro Inżynierii i Organizacji Ruchu. Władze urbanistyczne zabezpieczyły przed zabudową pas terenu na planowanej trasie tramwajowej. Wykonano odwierty i sporządzono przekroje geologiczne, których konieczność wynikała z kolei z przyjętej koncepcji: tunelu w rejonie śródmieścia. Z analizy materiałów źródłowych wynika, że docelowo do obsługi sieci miał być skierowany tabor metra (sic!). W 1990 roku mieliśmy pojechać pierwszym odcinkiem. Mieliśmy. Niestety plany te zostały negatywnie zweryfikowane swoim rozmachem, bolączkami centralnie sterowanej gospodarki i kryzysem ekonomicznym, a następnie przemianami ustrojowymi.
Uruchomienie systemu komunikacji szynowej zostało przewidziane w nieaktualnym już (poprzednim) Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Lublin z 2000 roku. W Programie 10.1.3. „Obsługa komunikacją zbiorową” punkt d) dotyczył tramwajów. Zostało w nim zapisane, że „celem wprowadzenia komunikacji tramwajowej jest przeciwstawienie się naporowi ruchu do Śródmieścia i sukcesywne wypieranie samochodów z zatłoczonych ciągów ulic oraz wprowadzenie wielkopojemnego środka transportowego do obsługi przewozów na najbardziej obciążonych kierunkach w mieście”. Tramwaj przedstawiony był jako nieuciążliwy środek transportu, którego zadaniem miało być także łagodzenie uciążliwości funkcji komunikacyjnych w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej. W Studium zapisano ponadto, że tramwaje podniosą atrakcyjność komunikacji zbiorowej oraz zmniejszą ruch kołowy. Co ważne, dostrzeżono też korzyści uzupełniające, takie jak ożywienie gospodarcze oraz ochrona środowiska naturalnego. Wśród podmiotów, które miałyby się podjąć realizacji wprowadzenia nowego środka transportu zbiorowego wymieniono samorząd miejski Lublina i Świdnika oraz administrację wojewódzką samorządową i rządową. Zakładano udział środków z budżetu centralnego. Mimo, że w Studium nie podjęto się nakreślenia w jednoznaczny sposób możliwych kierunków i przebiegów linii tramwajowych, fakt przewidywanego zaangażowania miasta Świdnik oznacza, że sieć miała łączyć Lublin z jego mniejszym „satelitą”.
Miasto Lublin nie podjęło kroków w celu realizacji przytoczonych zapisów. Co więcej, 1 lipca 2019 roku Rada Miasta Lublin uchwaliła nowe Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, w którym wycofano się z planów uruchomienia sieci tramwajowej, stwierdzając jedynie lakonicznie, że „dopuszcza się także realizację innych środków transportu zbiorowego, takich jak np. komunikacja tramwajowa, które mogłyby stanowić uzupełnienie systemu komunikacji zbiorowej, umożliwiając realizację szybkich połączeń komunikacyjnych między poszczególnymi dzielnicami, ze szczególnym uwzględnieniem obszaru funkcjonalnego śródmieścia – centrum miasta oraz Świdnika i lotniska.”
Dlaczego tramwaj?
Europa Zachodnia wraca do tramwajów. Nawet w Stanach Zjednoczonych, słynących z promowania jedynego słusznego środka transportu (samochodu), tramwaje ponownie wyjeżdżają na ulice. Jako środek transportu zbiorowego, w porównaniu do autobusów i trolejbusów, tramwaje cechują się:
- najmniejszą zajętością przestrzeni do przemieszczenia jednej osoby,
- najniższą energochłonnością do przemieszczenia jednej osoby,
- najdłuższym okresem eksploatacji taboru,
- najwyższą możliwą do osiągnięcia prędkością komunikacyjną,
- najwyższą możliwą do osiągnięcia zdolnością przewozową,
- najniższą uciążliwością dla środowiska naturalnego, szczególnie przy zastosowaniu technologii zielonych torowisk, które posiadają bardzo dobre walory estetyczne, regulują bilans wodny, sprzyjają redukcji hałasu, zanieczyszczeń powietrza i efektu miejskiej wyspy ciepła,
- najniższym wskaźnikiem wypadkowości,
- największą skutecznością w przyciąganiu nowych pasażerów,
- największym poczuciem trwałości miejsca – odpornością na niekorzystne decyzje polityczne,
- największym poczuciem bezpieczeństwa dla innych uczestników ruchu – tor jazdy tramwaju jest przewidywalny niemalże co do centymetra.
Tramwaje mogą rozwiązać podstawowy problem, przed którym, pomimo dokonanych inwestycji w tabor i rozbudowę sieci trolejbusowej, ciągle stoi transport miejski w Lublinie – potrzebę stworzenia szybkiego (niezależnego od kongestii) i wydajnego połączenia komunikacyjnego Czechów – Czuby (północ – południe) czy centrum Lublina – Świdnik.
W skali miasta wielkości Lublina, tramwaj może pełnić funkcjonalnie analogiczną rolę, jak np. metro w Warszawie czy szybka kolej miejska w Trójmieście. Poza znaczeniem transportowym, mowa zatem także o aspekcie miastotwórczym, o przyciąganiu mieszkańców i przedsiębiorców. Tramwaj ma olbrzymie znaczenie urbanistyczne. To odnowa przestrzeni miejskiej, rewitalizacja ulic od pierzei do pierzei. Tramwaj to także prestiż i czynnik świadczący o metropolitalności, do której Lublin aspiruje.
Czy trolejbusy i tramwaje się nie wykluczają?
Absolutnie! W wielu miejscach w Europie sieci trolejbusowe i tramwajowe się krzyżują i świetnie uzupełniają. Najbliższym nam geograficznie przykładem jest czeska Ostrawa (na zdjęciu). W historii naszego kraju takie przypadki także były: w Warszawie, Olsztynie czy Wałbrzychu, niestety żaden nie przetrwał do XXI wieku.
Co do zasady, sieć tramwajowa i trolejbusowa są od siebie odizolowane, co wynika ze specyfiki ich budowy: tramwajowa składa się z jednego fazowego przewodu ślizgowego, natomiast trolejbusowa z dwóch przewodów ślizgowo-prowadzących z różnymi potencjałami prądu stałego. Kluczową różnicą jest także konieczność stosowania napowietrznych zwrotnic w sieci trolejbusowej.
W przypadku skrzyżowania napowietrznej sieci trolejbusowej i tramwajowej, to trolejbus jest „uprzywilejowany” – pokonuje krzyżówkę pod zasilaniem, podczas gdy tramwaj, analogicznie jak w czasie przejazdu pod izolatorem sekcyjnym, pokonuje to miejsce na rozpędzie, bez możliwości poboru prądu.
Jakie są możliwości?
W 2017 roku podjąłem się opracowania kierunków rozwoju systemu transportu zbiorowego w Lublinie w ramach pracy magisterskiej, skupiając się na możliwości uruchomienia sieci tramwajowej.
W opracowaniu dokonałem przeglądu i porównania różnych środków komunikacji miejskiej, przeanalizowałem ówczesny stan systemu transportu zbiorowego w Aglomeracji Lubelskiej oraz przeprowadziłem jego ocenę. Wobec braku wykluczających przeciwwskazań do współistnienia na jednym obszarze tramwajów z trolejbusami, uznałem, że celowym może być uruchomienie podsystemu komunikacji szynowej. Zaproponowałem etapowe uruchomienie 4 linii tramwajowych, przedstawionych w poniższej tabeli oraz na schemacie powyżej.
| linia | trasa | długość [km] | liczba przystanków | roczny przebieg [pockm] | liczba tramwajów do obsługi |
| T1 | Głęboka UMCS – Świdnik Galeria Venus | 14,9 | 20 | 1 178 054 | 5 |
| T2 | os. Widok – Rondo W. Pola | 8,0 | 17 | 632 512 | 3 |
| T3 | Dworzec Kolejowy Lublin Główny – Rondo W. Pola | 6,7 | 13 | 529 729 | 2 |
| T4 | os. Widok – Lubomelska | 7,5 | 17 | 592 980 | 3 |
Linia T1 jest połączeniem Lublina i Świdnika. Jej głównym zadaniem jest zaspokojenie popytu na obsługę komunikacyjną na tej trasie – wypełnia istniejącą niszę rozwoju transportu zbiorowego, przejmując kierowców i pasażerów samochodów osobowych oraz klientów przewoźników prywatnych, oferując wysoki standard podróży, dostępność czasową i krótszy czas przejazdu. Linia T2 to postulowane od dawna szybkie połączenie północnych dzielnic Lublina z południowymi (Czechowa z Czubami). Linia T3 łączy dworzec kolejowy oraz powstający Dworzec Metropolitalny z północnymi dzielnicami, natomiast linia T4 z południowymi. Wszystkie linie kursują przez centrum.
Założyłem jednakowy interwał 15 min w dzień powszedni, w tym na odnogach do Ronda W. Pola i osiedla Widok wspólny interwał odcinkowy 7,5 min oraz synchronizację rozkładów jazdy na węzłach przesiadkowych. Do obsługi sieci przewidziałem 16 wagonów (w tym 3 rezerwowe), które zapewnią dobową zdolność przewozową na poziomie 103 840 pasażerów i wykonają rocznie 2 933 274 pockm. W obszarze śródmiejskim zaprojektowałem obwodowy układ torowiska, czyli tzw. „ring” komunikacyjny, który umożliwia objazd centralnej części z dwóch stron, zapewniając większą niezawodność systemu i elastyczność eksploatacyjną, m.in. poprzez możliwość stosunkowo łatwego awaryjnego wytyczania objazdów. Łączna długość torowiska do wybudowania wyniosła 26,1 km toru podwójnego (w tym 1,8 km bez elektrycznej sieci napowietrznej) oraz 1,3 km toru pojedynczego.
Zaproponowana koncepcja podsystemu tramwajowego jest dostosowana do lubelskich uwarunkowań – do specyfiki, charakteru i dostępnej przestrzeni, prowadzi do uprzywilejowania transportu zbiorowego, skrócenia czasu podróży, poprawy punktualności, a także do polepszenia warunków i bezpieczeństwa pieszych oraz rowerzystów dzięki postulowanym inwestycjom i zmianom organizacji ruchu. Średni współczynnik wydłużenia drogi czterech linii tramwajowych wynosi 1,58 i jest niższy od ówczesnego (z 2017 roku) średniego współczynnika wydłużenia drogi 10 głównych linii komunikacyjnych o 0,22, co oznacza średnio 220 m oszczędności na wydłużeniu trasy na każdy 1 km w linii prostej między przystankami końcowymi.
W projekcie założyłem przywracanie funkcji społecznej ulicom, rewitalizację i ożywienie zdegradowanej przestrzeni miejskiej – terenów byłej cukrowni, niedokończonego wiaduktu ulicy Filaretów, ulicy Sowińskiego, Wapiennej, mostu pieszo-rowerowego na Bystrzycy, ulicy 1 Maja – tramwaj pełni rolę miastotwórczą, wykorzystując potencjał rozwoju gospodarczego Lublina i Świdnika. Realizacja trasy międzymiastowej umożliwia ponadto podział ciężaru inwestycyjnego – finansowanie inwestycji z różnych źródeł: samorządów gmin miejskich Lublina i Świdnika, powiatów, województwa lubelskiego, Skarbu Państwa oraz programów unijnych.
Tramwaj wpisuje się także w wymogi dotyczące ochrony środowiska – nie emituje zanieczyszczeń w miejscu eksploatacji oraz sprzyja dążeniu do całkowitej eliminacji pojazdów konwencjonalnych z obsługi transportem zbiorowym obszaru śródmiejskiego. Wyliczyłem, że projekt umożliwia redukcję o 41 liczby autobusów w ruchu (2 505 153 wzkm rocznie), co oznacza zmniejszenie rocznej emisji CO2 do atmosfery w miejscu eksploatacji o około 2 809 278 kg. Nie bez znaczenia jest w tym zakresie także oszczędność roboczogodzin prowadzących środki transportu – szczególnie istotna przy obecnych problemach kadrowych. Dla pasażera istotnym wskaźnikiem jest natomiast zwiększenie całkowitej dobowej zdolności przewozowej o 13 975 os., a także ogólny wzrost komfortu i przyspieszenie podróży, szczególnie na trasie Lublin – Świdnik.
Warto nadmienić, że przedstawiona przeze mnie koncepcja pozostawia otwartą kwestię ewentualnej dalszej rozbudowy – czyli np. wydłużenia linii tramwajowych w kierunku przystanku kolejowego Lublin Zachód, osiedla Choiny, Galerii Olimp czy Portu Lotniczego Lublin w Świdniku, a także umożliwia uruchomienie tramwaju towarowego czy integrację z koleją na zasadzie koltramu.
Uruchomienie komunikacji szynowej w Aglomeracji Lubelskiej (w jakimkolwiek kształcie, moja wizja jest jedynie jedną z możliwości) powinno przeciwdziałać depopulacji terenów miejskich i wzrostowi wskaźnika motoryzacji, podnieść jakość życia, a także sprzyjać tworzeniu przyjaznej mieszkańcom przestrzeni.
Pozytywne przykłady z kraju: da się!
O wszystkich wyżej przytoczonych inwestycjach można oczywiście bez problemu znaleźć więcej informacji w sieci. Warto zwrócić natomiast uwagę, że – za wyjątkiem Bydgoszczy – wszystkie wspomniane miasta są mniejsze od Lublina, a Częstochowa nie jest nawet stolicą województwa. Lublin jest bowiem największym miastem w Polsce niewyposażonym w sieć tramwajową…
Wybrane fragmenty powyższych opisów pochodzą z mojego artykułu pt. „Tramwaje w Lublinie – miejskie koncepcje oraz pozostałe opracowania w ujęciu historycznym i współczesnej perspektywie” (Transport Miejski i Regionalny nr 1/2021) oraz z mojej pracy magisterskiej pt. „Opracowanie kierunków rozwoju systemu transportu zbiorowego w Lublinie” (Politechnika Krakowska, 2017).
#TramwajewLublinie